【ビジネス解読】韓国鉄道事業の「独占回帰」の愚、組合支持で当選した文在寅氏は労働貴族の主張丸のみ

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 韓国鉄道事業の「独占回帰」の愚、組合支持で当選した文在寅氏は労働貴族の主張丸のみ
 
文在寅(ムン・ジェイン)韓国第19代大統領は、韓国民の味方の様な振りをしながら、結局は既得権益の為に動く大統領の様である。

 文在寅(ムン・ジェイン)韓国第19代大統領は既得権益確保路線の経済政策を推し進めていくつもりなのであれば、韓国経済は更に行き詰まっていくのではないだろうか?。
 しかし、この様な既得権益確保・拡大の政策を国家のトップである大統領が推し進めていくことこそ、究極の汚職ではないのか!
 汚職大国韓国恐るべし!
 まあ、どちらにしても韓国経済大崩壊は避けられない様なので、何をしても同じかも知れないが……。




【ビジネス解読】【韓国経済大崩壊】
韓国鉄道事業の「独占回帰」の愚、組合支持で当選した文在寅氏は労働貴族の主張丸のみ
2017.7.11 08:00

昨年、運行開始した韓国の高速鉄道SRT。韓国鉄道公社との統合が検討される(youtoubeより)


 韓国・文在寅(ムン・ジェイン)政権が、鉄道事業の“独占回帰”にカジを切る。韓国鉄道公社が運行する韓国版新幹線KTXのライバルとして、2016年12月に開業したばかりの水西(スソ)高速鉄道(SRT)の運営会社「SR」を、韓国鉄道公社に統合する検討に入ったのだ。日本の国鉄民営化や、電力小売り自由化を例にあげるまでもなく、公企業の独占体制下では、健全な市場競争に基づく料金値下げやサービス向上などの改善が進みにくい。同様の発想で李明博(イ・ミョンバク)政権、朴槿恵(パク・クネ)政権と議論を重ねて実現した韓国鉄道業界における競争体制。だが、文政権は既得権益を守ろうとする労働貴族らの主張を丸のみし、白紙に戻す構えだ。


労組と協定…独占推進は「公約」

 「高速道路や鉄道運賃の改善余地はないか。公共機関を収益性の観点からみる既存の認識を、果敢に転換する必要がある」

 文政権で国土交通部長官に起用された金賢美(キム・ヒョンミ)氏は、6月23日の就任演説でこう述べた。料金引き下げを通じた交通機関の公共性強化、という政策方針は、市場原理に基づく自由経済に慣れたわれわれの目から見ると、規制緩和や自由化によるコスト削減やサービス向上策の推進だと思ってしまいがちだ。

 しかし、労組の支持で当選した文政権の施策は全く逆だった。韓国紙大手、中央日報やハンギョレは「政府、韓国鉄道公社・SRの統合推進、競争半年で見直し」と相次いで報じた。報道を受けて国土部も6月29日、「鉄道の公共性強化は、大統領の公約であり、国土部は鉄道の公共性を強化するためのさまざまな方策を検討中」と事実上、認める声明を出した。

 国土部は7月にもタスクフォースを設け、韓国鉄道公社とSRの統合案と分離案双方のメリット、デメリットを検討し、9月の国政監査まで決定する見通しだ。ただ、金長官は野党時代からSRの発足に強く反対していたほか、文大統領自身が就任前の今年5月、「競争体制の名目で行われた鉄道民営化政策に反対する」との協定を鉄道労組と結び、統合を公約に掲げていた。このため、韓国鉄道公社の独占体制への回帰は既定路線との見方が大勢だ。


消費者メリットは明白だが…公共性は誰のため?

 SRTはソウル特別市江南区の水西駅から、途中でKTXの路線に乗り入れ釜山駅、木浦駅などを結ぶ新線だ。慢性的に混雑が続くKTXに変わる代替路線として、昨年12月に開通した。当時、連合ニュースなどは「117年ぶりに鉄道の競争体制構築」と歓迎した。

 実際、SRTはKTXに比べ、平均10%安く運賃を設定したほか、全座席にコンセントを設置するなど、価格やサービス面での差別化を図った。韓国鉄道公社もこれに対抗し、KTXの運賃の5%を還元するマイレージ制度を導入したほか、シャトルバスによる乗り換え利便性の向上に乗り出すなど、競争体制における消費者メリットは直ちに現れた。

 韓国交通研究院のまとめたリポートによると、SRTの運行開始により座席供給が1日あたり5万席超増え、多くの乗客が高速鉄道を利用できるようになったという。韓国鉄道公社の独占体制が崩れたことによる、消費者へのメリットは明らかだ。

 これを面白く思わないのが韓国鉄道公社だ。SRTの開業から40日間で、KTXの利用者は1日あたり1万8000人減少した。利益率の高い高速鉄道だけを運営するSRと違い、韓国鉄道公社は在来線の不採算路線も維持する必要がある。赤字が続く一部在来線への投資を維持するために、SRを統合することが、鉄道事業の公共性の強化につながる-というのが同公社の主張だ。


保守政権を否定…既得権者に追い風

 こうした、既得権益者の“抵抗”は、SRTの計画段階から与野党を巻き込み、繰り広げられてきた。

 李政権は、韓国鉄道公社が独占する鉄道市場の開放を掲げ、民間企業が運営を担う新たな高速鉄道会社の設立を打ち出した。当時も競争体制への転換で値下げの効果が期待できる、との試算がなされていた。

 だが、韓国鉄道公社や労働組合は、収益率の高い高速鉄道の民間開放に強く反発。「日本のJRも民営化で料金が安くなったわけではない」などと主張した。当時、与党幹部だった朴氏も「国民の懸念や反対が大きい」として反対の立場を表明した。

 続く朴政権で、STRの運行事業者となるSRには韓国鉄道公社が4割出資し、残りも年金公団や政府系銀行が出資する形に政策変更がなされた。KTXにとって、SRTは「競合路線を持つ子会社」といういびつな形ではあるが、競争体制を整えた経緯がある。

 確かに、鉄道におけるユニバーサルサービスを鑑みれば、高速鉄道の収益を不採算路線の維持にあてる必要がある、という主張は一定の説得力を持つ。安全確保のためには投資の継続も不可欠だ。

 だが、韓国鉄道公社の採算悪化は、労使が合理化や経費削減を怠ったことによる部分が少なくない。全国鉄道労組は昨年、成果年俸制の導入などをめぐり、9月27日から12月7日まで、史上最長の74日間にわたるストライキを行った。韓国鉄道公社は管理職やOB、軍所属の機関士らを動員し、ダイヤの維持にあたったが、この間、トンネル内での立ち往生や車両火災など深刻なトラブルが相次いだ。

 ストを打ったら競合路線に客を奪われる、という危機感が労組にあれば、安全・安定を犠牲にして既得権益の確保にうつつを抜かすようなことはできない。独占体制への回帰は、労組にとって権益維持の条件でもある。

 大統領選で労組の支持を得た文大統領は、こうした既得権益層の主張を丸のみしつつある。過去の保守政権で進められた政策の否定、という文大統領の政策に、消費者への目線は感じられない。(経済本部 内田博文)








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